MER Rapport 1 – 8 Opvallende zaken met de kennis van nu

Het MER rapport, daar is veel om te doen als we kijken naar Lelystad Airport. Maar wat is het MER rapport precies, wat zijn de consequenties en wat zijn de belangrijkste zaken uit dit 92 pagina tellende rapport? In dit artikel zullen we het MER, oftewel het milieu effect rapport, bespreken.

MER – Milieu effect rapport

MER staat voor Milieu effect rapport, belangrijk om te weten is dat dit rapport uit verschillende delen kan bestaan. In dit artikel gaat het over Milieu effect rapport rapport deel 1. Inmiddels is er ook een deel 2. Deze wordt later geanalyseerd. Op basis van het Milieu effect rapport deel 1 is namelijk onder andere de beslissing genomen om Lelystad Airport te kunnen en mogen openen. Wij hebben dit rapport doorgenomen en zetten in dit artikel de belangrijkste en opvallende zaken uiteen.

Inleiding MER rapport

Het MER rapport is verplicht voor Lelystad Airport. Dit komt doordat de groei die noodzakelijk is moet voldoen aan de Wet luchtvaart en luchthavenbesluit. Onderdeel van dit besluit is de MER rapportage. Uitgangspunt is een rapport omtrent ‘45.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen per jaar in 2025.” Dat zijn dus 3.750 vliegbewegingen per maand, 120 per dag. en gezien er in een tijdsperiode van circa 17 uur wordt gevlogen is er sprake van 7 vliegtuigen per uur en dus 1 vliegtuig per 8,5 minuut. Subonderdeel is de eerste ontwikkeling van het vliegveld van ”25.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen per jaar in 2020”. Met terugwerkende kracht kunnen we al stellen dat per 2020 het vliegveld hoogstens geopend zal worden en dus nog lang geen 25.000 vliegbewegingen zal kennen. Belangrijk is ook het type vliegtuigen dat wordt beoogd, volgens het rapport gaat dit over ”de Boeing 737, Airbus A320, of daarmee te vergelijken vliegtuigtypen”. Samenvattend wordt in deel 1 van de MER de activiteiten en de milieueffecten van deze activiteiten beschreven.

Definitie Niet Mainport Gebonden verkeer

Vliegtuigbewegingen van commerciële luchtvaartuigen onder operationele vergunning in de zin van Verordening 1008/2008 (EG) of haar onder internationale verdragen geaccepteerde equivalent op een bestemming waarop minder dan 10.000 vertrekkende zakelijke passagiers per jaar worden vervoerd“.

Geen alternatieven

Opvallend is ook dat de MER aangeeft dat niet naar alternatieven is gekeken (denk aan openbaar vervoer). Dus ook al is de opening een groot succes, zullen we nooit weten of het wel echt de beste optie was. Milieu technisch gezien zal dit namelijk per definitie de slechtste optie zijn, een vergelijking was daarom ook wel zo relevant geweest. De enige alternatieven die worden bekeken zijn de verschillende ontwerp varianten.

Uitgangspunten van het MER Rapport

De genoemde uitgangspunten die zijn overwogen (overleg alle betrokken partijen) in het Milieu effect rapport zijn:

  • Bijdrage aan de werkgelegenheid met circa 800 FTE.
  • Minimaliseren van hinder, door minimaal 6000ft (circa 2 km) boven het oude land te vliegen en 3000 ft (circa 1,5 km) boven natuurgebied + minimaliseren van de algemene hinder
  • Beschermen van de duurzame landbouw
  • Gefaseerde momenten voor toetsing van hinder en werkgelegenheid
  • Openingstijden van 06:00 tot aan 23:00 met extensie tot 24:00.
  • Goede bereikbaarheid
  • Afstemming met het ruimtelijke beleid

8 Opvallende zaken uit het MER rapport

  1. Alternatieve richtingen van de baan zijn operationeel mogelijk, maar daar wordt het volgende over gezegd; “de positieve geluidseffecten van een baandraaiing voor Dronten niet opwegen tegen de hoge extra kosten”. De kosten zijn echter voor Lelystad Airport en de geluidseffecten voor de burgers. Dus op geen enkele manier had er met deze redenatie wel een baan draaiing plaatsgevonden. De kosten? Die komen voor rekening van de burgers met (veel) meer geluidsoverlast.
  2. Vergeet niet dat er naast de 45.000 niet mainport gebonden vluchten in ook nog de volgende ruimte is gemaakt voor overige type vluchten: 4500 onderhoudsvluchten en zakelijke vluchten.  Klein luchtverkeer circa 30.000 vluchten, helikoptervluchten circa 12.000 bewegingen. Dit zijn bij elkaar dus bijna 80.000 vliegbewegingen.
  3. Baan lengte is 2700 meter waarvan 2100 landingsgedeelte en 2×300 meter uitloopstrook.
  4. 83% van de vliegbewegingen zal tussen 07:00 en 19:00 vallen, 15% in de avond tot aan 23:00 en men kan rekening houden met 2% bewegingen in de extensie periode tussen 23:00 en 24:00. Dat zullen dus alsnog gemiddeld 2,5 vliegtuigen per dag zijn die na 23:00 zullen stijgen/landen.
  5. Geluidsbelasting verschilt per variant en per baan (baan HH05 of HH23) en zal maximaal rond de 70 dB liggen. We verwijzen naar het rapport zelf voor enkele inschattingen van de dB niveaus per locatie en de aantallen gehinderde. Op basis van eigen metingen van de recente belevingsvlucht lijkt het daadwerkelijk aantal dB echter niet in lijn te liggen met de verwachting. Dit zien we ook terug in de nieuwsberichten omtrent de fouten in het MER rapport omtrent geluidshinder. Het aantal woningen dat valt binnen de metingen van de MER omtrent geluidsoverlast is de meest reguliere scenario’s valt tussen de circa 6000 en 18.000. Gezien het vele aantal mensen in het gebied en de huidige protesten zijn er echter veel meer mensen die last verwachten van het toekomstige vliegveld Lelystad Airport. Het aantal ernstig gehinderde wordt geschat op een paar honderd tot circa 4.700.
  6. CO2 uitstoot neemt toe van 4.669 ton in de huidige situatie tot aan 67.210 bij 45.000 vliegbewegingen. Een toename 14x. De volgende opmerking wordt daarover gemaakt: “Gelet op de toename van het grote verkeer ligt die toename van de emissies van die stoffen in de lijn der verwachtingen”. Met andere woorden, geen reden om Lelystad Airport niet te exploiteren op basis van deze uitstoot data. Deze uitstoot is natuurlijk nog zonder de uitstoot van alle auto’s, passagiers, bouw, dagelijks operationeel gebruik en uitstoot van de andere 35.000 vliegbewegingen.
  7. “De gegevens die ten grondslag liggen aan deze bureaustudie  zijn onvoldoende om een kwantitatieve uitspraak te doen over het effect van de ontwikkeling van de luchthaven op de PAK gehalten in gewassen, omdat er geen berekeningen beschikbaar zijn van de te verwachten depositie van PAK”.  Dit is natuurlijk een opvallende zin aangezien letterlijk staat dat er niet voldoende informatie is voor het berekenen van de effecten op gebied van landbouw. Vervolgens wordt wel geconcludeerd dat de effecten gering zullen zijn. Een betere conclusie was geweest dat er geen conclusie mogelijk was.
  8. Daadwerkelijke geluidshinder kan pas worden gemeten als Lelystad Airport daadwerkelijk volgens de activiteiten functioneert. Omdat Schiphol formules zijn gebruikt voor de berekening. Deze zijn niet per se representatief voor Lelystad Airport.

Wil je het rapport deel 1 zelf lezen, dat kan via deze link: MER Rapport Deel 1. Rapport deel 2 ook alvast lezen? Ga dan naar: MER Rapport deel 2. Binnenkort lees je bij ons ook over de gemaakte fouten in het MER rapport omtrent berekeningen van geluidshinder (uiteraard te laag ingeschat). We horen graag op ons forum of via een reactie wat je van deze opvallende zaken vindt?

Admin

Beheerder van de website Vliegveld Leylstad Airport.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

17 − 10 =

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.